Le « Concordia » ou les leçons d’un naufrage

10/02/2012

Viviane Seigneur, spécialiste de la gestion de risque, docteur en sciences humaines et sociales et membre du Conseil supérieur de la formation et de la recherche stratégique (CSFRS), dans Le Monde daté du jeudi 2 février 2012 :

La crise est toujours singulière et pourtant elle présente aussi des invariants que la recherche met au jour depuis trente ans. La dynamique de crise est jalonnée de pièges aussi classiques qu’évitables et une solide série d’actions-clés permet de piloter la crise en anticipant les écueils et en maintenant le bon cap.

Francesco Schettino, capitaine du Concordia, est pour sa part tombé dans tous les pièges et incarne un double naufrage : celui de son paquebot et celui des sciences du risque à se diffuser largement parmi les cultures professionnelles.

Le vendredi 13 janvier, le navire percute un rocher vers 21 h 30. Un professionnel formé serait rapidement entré en phase d’alerte. Mais, comme à peu près tout être humain non préparé, le capitaine esquive, c’est le réflexe le plus courant dans de telles circonstances, car il est très angoissant d’accepter que l’on rencontre un très gros problème. La conséquence la plus grave de l’esquive est de ne pas activer de réelle prise en charge.

Au lieu de cela, le capitaine tombe dans un second piège de « débutant ». Il cherche à rassurer coûte que coûte avec un message du type « Tout est sous contrôle ». Ce réflexe aggravant est notamment renforcé par la peur de la panique. Notons que, bien loin d’écarter un mouvement de panique (somme toute assez rare), c’est généralement la meilleure façon de le provoquer : dès que le message « rassurant » sera contredit de façon exponentielle par des signaux d’alerte, la défiance et la panique seront au pouvoir.

Une heure après l’impact (22 h 35), l’hélicoptère des garde-côtes survole le paquebot qui est échoué mais pas encore (ou faiblement) incliné. Aucune évacuation n’est en vue. Un enquêteur déclare que, si l’ordre d’évacuer avait été donné à ce moment-là, toutes les chaloupes auraient été utilisables par les passagers. « Tout le monde serait descendu (…) sans se mouiller un seul orteil. » En gestion de crise, le temps compte plus que jamais. La posture d’esquive du capitaine lui a fait perdre un temps précieux durant lequel une évacuation « normale » demeurait possible.

Tandis que l’hélicoptère survole l’embarcation, une forme de mutinerie se produit à bord, car des membres d’équipage commencent l’évacuation sans que le capitaine en ait donné l’ordre. Ici encore, l’une des clés de voûte du pilotage de crise s’effondre. Sans travail d’équipe, point de salut et l’action s’enraye dramatiquement. Vers 23 heures, la situation est devenue catastrophique, l’inclinaison du bateau, d’abord à 20 degrés puis à 80, rend la manœuvre d’évacuation extrêmement difficile, aggravée par la panique et l’absence de coordination.

Vers 23 h 40, le commandant de la capitainerie du port de Livourne découvre que le capitaine du Concordia est à terre. Il lui intime l’ordre de remonter à bord. Le capitaine ne retourne pas sur le navire et devient un salopard aux yeux de l’opinion publique. Est-ce le cas ? Je ne le sais pas.

Mais une crise mérite une analyse autrement plus vaste et profonde qu’un simple jugement moral. La désignation d’une tête de Turc en temps de crise est une tentation forte. Faire du capitaine du Concordia un simple « salaud » serait aussi commode que contre-productif. Ce serait le meilleur moyen de rater une prise de conscience nécessaire : en temps de crise, les notions de bon sens ou de dignité sont inopérantes, voilà tout. Seule une formation professionnelle, avec un savoir-être et un savoir-faire, fonctionne. Sans cela, quelques-uns face à la crise s’en sortiront bien grâce à de bonnes intuitions et des qualités naturelles, mais la majorité se perdra en chemin.

Le bilan provisoire du naufrage du Concordia est de 16 morts, 17 disparus, sans parler des blessés, du traumatisme, du coût économique ou encore de la menace écologique.

Seize morts et 17 disparus parce que le b. a.-ba du pilotage de crise d’un homme responsable de milliers de vies est inexistant. J’aimerais pouvoir considérer le capitaine Schettino comme la brebis galeuse des responsables et dirigeants, mais il n’incarne à mes yeux que l’expression de leur incurie.

Lire ce point de vue sur son site d’origine

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